Cilindro BGM PRO 177 cc per Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - Part 2

Il nuovo cilindro 177 by Vespa

In this post Ti abbiamo già presentato the new cylinder. And most of it comes from the cylinder. Dagli inizi di April 2016 il cilindro è finalmente available!

Lo sviluppo del cilindro BGM 177 by Vespa

Lo sviluppo di un cilindro a due tempi è qualcosa di molto enthusiasmante.
Innumerevoli parametri da prendere in considerazione, migliaia di ore sul banco di prova, tutto un continuo misurare, calcolare, testare, migliaia di chilometri di prove su strada ...

This means that the product is finished with a cylinder with a single cylinder Coppia elevata e tanta efficienza, do that again resistance e low consumption.
Inoltre, esso deve andare bene a chi ama i lunghi viaggi in macchina, che lo combina facilmente con i componenti di serie, ma anche a chi è animato da ambizioni sportive e ama le elaborazioni, che punta maggiormente sulla resa di potenza - insomma deve offrire Un range di applicazioni quanto più ampio possibile.

Ora consideriamo brevemente the series di test cui è stateto sottoposto il BGM 177.

TRAVASI CONFIGURATION

Per quanto riguarda the form esterna e la conformazione dei canali di travaso abbiamo testato le solutions più disparate.
Abbiamo realizzato svariate geometry dei canali, fasi e camere di combustione, che abbiamo messo a confronto sia su strada che sul banco di prova.

PROVA SPRINT 150 MOTORS

Per alcuni test siamo partiti utilizzando, oltre a un carter motore originale Piaggio Sprint, also un carter motore LML con comando ammissione mediante valvola lamellare.
Il carter motore Sprint sostituisce l'ammissione con valvola a disco rotante originale e molto piccola dei motori Largeframe. L'ammissione con valvola a disco rotante di una PX 125 è di poco più grande dell'ammissione dei motori Sprint e le fasi degli alberi motore sono quasi identici - facendo riferimento alla potenza prevista, ossia alla condizione di partenza “più sfavorevole”. Tuttavia, volevamo sapere quale potenza si potesse ipotizzare con questi presupposti, o meglio qual è la potenza che si può raggiungere.

Abbiamo già illustrated the result of a Sprint engine with a SI 24 mm carburator from the PX 200 when faced with a 200 cc 12 CV engine.

Per raccapezzarti meglio tra i grafici riportati di seguito, immagina semplicemente una normal PX 200.Su una 200 standard ancora sente una certa accelerazione fino a approx. 90 km / h. Questa velocità corrisponde all'incirca a 5500min? ¹ del motore. A partire da questo numero di giri la coppia di un motore della 200 impiega un certo tempo prima di raggiungere i 100 km / h (6000min? ¹). Se sul grafico confronti i punti dei numeri di giri della curva blu con quelli della curva rossa, vedrai che in questo range il BGM 177 ancora aumenta la coppia. In altri termini, quando l'aria fuoriesce lentamente dal 200, il BGM 177 ancora sta accelerando.

BGM177 vs PX200

MOTORE DI PROVA LML 150 LAMELLAR

Considerato che, a partire da un determinato level di potenza e numero di giri, il motore 125 della Vespa Sprint con valvola a disco rotante agisce in modo troppo restrittivo sull'erogazione di potenza, per diversi test e confronti abbiamo utilizzato un carter motore LML. Il carter motore LML offre presupposti migliori grazie all'ingresso a membrana di fabbrica e agli ampi canali di travaso. In tal modo, ad esempio, un ingresso troppo ridotto o canali di travaso di forma diversa non possono incidere, o possono incidere solo minimamente, sulle prove eseguite nell'ambito di una serie di test.

Quindi, nel case del carter motore LML è molto semplice passare da un carburatore SI a un collettore di aspirazione di grandi dimensioni.

In this questa zona abbiamo iniziato i test con un cilindro preserie con canali di sezione ridotta nella base del cilindro e un pistone appositamente realizzato per il test.

L'obiettivo era scoprire quanto spazio il pistone deve concedere al canale di travaso in virtù della sua forma costruttiva per garantire un buon riempimento. Il pistone è stato realizzato in modo da poter semper modificare, fresando, lo spazio tutt'intorno al perno del pistone nell'area dei canali di travaso.
Abbiamo testato ciascuna di this fasi intermediate sul nostro banco di prova per scoprire quale forma or quale combinazione funzionasse al meglio.

TEST SEZIONE DEL TRAVASO ALLA BASE DEL CILINDRO

La serie di test riportata di seguito è stata condotta su un motor lamellare LML with carburatore SI 24 cc, BigBox Touring e pistoni e canali elaborati in modes diversi.
Across the stadium, the test of the cylinder was in relative comparison. Per quanto riguarda the testata nella series abbiamo ridotto la comparison a favore di più ampio andamento della potenza.

Nello stato iniziale, il pistone sottoposto a test aveva il profilo di un pistone PX originale. Nella curva rossa il mantello del pistone era quindi chiuso (come to Piaggio, Polini, Grand Sport, ...).
Nella curva blu, il pistone è stato scanalato di un paio di millimetri tutt'intorno allo spinotto. L'immagine in alto mostra un pistone di questo tipo.
La curva verde ha registrato l'andamento della potenza con i canali di travaso partial aperti alla base del cilindro e il pistone elaborato. La superficie libera dei canali alla base del cilindro corrisponde all'incirca all'80% della superficie che il cilindro può offrire per i canali.

• CURVA ROSSA: mantello del pistone chiuso
• CURVA BLUE: mantel of the pistone semi-aperto
• CURVA VERDE: Coat of the piston apert

The BGM 177 should be added to the problem of the cambio dei motori 200 cc and in the valley caso offer prestazioni di guida decisamente migliori rispetto al grande motore 200 cc.
Dal 1982 i motori PX 125 e PX 150 sono stati dotati di un cambio quasi identico a quello della PX 200. In questi motori l'azionamento primario può essere prolungato direttamente per convertire in velocità la potenza guadagnata.
In this case caso sarebbe consigliabile l'impiego di una ruota primaria con 64 denti. A seconda del campo di impiego desiderato, la riduzione totale potrà essere adeguata con il pignone della frizione. La ruota primaria con 64 denti offre il vantaggio di poter utilizzare i pignoni per frizione BGM con 22, 23 e 24 denti.
È quindi anche possibile trasformare il motore da “sportivo e per tratti brevi in ​​città (22/64)” fino a “Autostrada - va bene tutto (24/64)”.

Nel prossimo post monteremo sul nostro motore di prova LML diversi carburatori e collettori di aspirazione ...